by Martín Barriuso on 20/11/2017 | Consommation

Conduite automobile et cannabis en Espagne : stratégie criminalisation (1/2)

cannabis en Espagne Est-il risqué de conduire après avoir consommé du cannabis ? L’Espagne impose de sévères sanctions qui posent problème. Les sanctions sont-elles fondées ? Les choses se passent-elles comme il se doit ? Les tests de dépistage sont-ils fiables ? Nous explorons le sujet dans cette première partie d’un article en deux parties.


La conduite automobile est devenue une activité risquée pour les consommateurs de cannabis espagnols. Malgré le fait que les tests de salive manquent de fiabilité, le gouvernement a lancé une stratégie de criminalisation des consommateurs. Dans la première partie de cet article, nous analysons la situation actuelle. Peut-on se fier aux tests de salive ? Est-il risqué de conduire après avoir consommé du cannabis ? Qu’est-ce que les autorités sanctionnent réellement ?

Les tentatives de détection et de poursuite des automobilistes conduisant sous l’effet de drogues illégales ont commencé dans les années 1980 aux Etats-Unis. L’Union européenne a commencé à s’intéresser au sujet dans les années 1990. Depuis, l’Espagne est l’un des pays les plus motivés à mettre en œuvre ce type de contrôle. Au sein de l’Union européenne et dans le monde entier, c’est en Espagne que l’on retrouve les taux de prévalence les plus élevés de consommation de cannabis, de cocaïne et d’autres drogues illégales. Lorsque l’on considère la forte incidence d’ivresse au volant, d’accidents de la route et l’attitude prohibitionniste des gouvernements qui ont marqué les dernières décennies, il n’est pas surprenant de constater l’ampleur des efforts déployés pour poursuivre les gens qui prennent le volant sous l’effet de drogues illégales.

Peut-on se fier aux tests de dépistage de drogue ?

Les gouvernements se sont heurtés à deux obstacles majeurs. D’une part, ils ne possèdent pas de méthodes de détection et de mesure de drogues dans l’organisme auxquelles ils peuvent se fier. D’autre part, ils ne disposent pas de preuves scientifiques probantes exposant comment de telles drogues affectent la conduite automobile. Les études effectuées jusqu’à présent comparant les effets de l’alcool et du cannabis sur la conduite automobile démontrent clairement que l’alcool, à certaines doses, affecte négativement la conduite, et que le mélange alcool-cannabis est d’autant plus incapacitant. Pourtant, la consommation de cannabis uniquement ne semble pas avoir d’effets aussi incapacitants, comme le montre les résultats de tests de simulation et les situations réelles de conduite sous l’effet de la plante. Des conclusions similaires ont été dérivées de données publiées en 2017 par la Coalition canadienne des politiques sur les drogues (CCPD).

Les effets du cannabis sont dépendants de la dose et du niveau d’expérience

Les experts estiment que cette absence apparente d’effets incapacitants est attribuable au fait que le cannabis affecte principalement les fonctions hautement automatisées et faiblement celles qui impliquent un contrôle conscient. Lorsque les gens prennent conscience qu’ils sont sous l’effet du cannabis, ils développent différentes stratégies pour atténuer les risques. Le résultat se manifeste par le fait que leur conduite diffère très peu de celle des gens qui n’ont consommé aucune substance. On note aussi que les effets du cannabis dépendent de la dose consommée et de l’expérience du consommateur, les habitués n’affichant presque aucune différence. Pourtant, les autorités espagnoles insistent sur le fait que le cannabis affecte invariablement la conduite automobile sans justifier leur position par des preuves scientifiques.

Tests de dépistage peu fiables utilisés en Espagne

Photo d’une femme plaçant un tampon buccal à son palais pour un test de dépistage de drogue. Elle tient la seringue vide dans sa main droite.

Au cours des vingt dernières années, l’Union européenne a effectué diverses études afin de déterminer la fiabilité des méthodes de détection des drogues. Il y a d’abord eu le projet ROSITA qui s’est déroulé de la fin des années 1990 jusqu’au début des années 2000. Celui-ci a été suivi du projet ROSITA II, actif de 2005 à 2006. Les deux études coordonnées par le professeur espagnol Manuel López-Rivadulla ont révélé que les méthodes disponibles à cette époque n’étaient pas suffisamment fiables. En dépit de ce constat, les autorités ont commencé à les utiliser dans certaines régions espagnoles.

La troisième étude européenne réalisée, DRUID (Conduire sous l’influence de drogues, de l’alcool et de médicaments) s’est amorcée en 2006 pour se terminer en 2010. Les institutions espagnoles affirment que ce rapport « reconnaît la fiabilité des appareils de détection rapide », tel qu’il est rapporté dans le rapport annuel 2010 du bureau du procureur général. Cependant, comme je le rapportais en 2015 au moment de la parution de nos associations cannabiques devant la Commission sur les drogues au parlement espagnol, les conclusions de l’étude DRUID établissent en fait que « aucune des méthodes ne permet d’atteindre le niveau d’efficacité requis, qu’il s’agisse de la sensibilité, de la spécificité et de l’exactitude de chacun des tests qu’elles comprennent ».

Plusieurs tests, peu de résultats probants

Les forces policières utilisent largement depuis les dernières années les tests de salive pour détecter la présence de drogue, et ce, en dépit de leur manque de fiabilité. Des dizaines de milliers d’automobilistes doivent s’y soumettre, chaque année. Il est aussi obligatoire de tester tous les conducteurs impliqués dans un accident de la route, qu’ils soient indemnes, blessés ou tués. Pourtant, ce n’est pas facile de tirer des conclusions à partir des données fournies par le département de la circulation routière (DGT). D’abord, dans le cas des automobilistes qui ont perdu la vie, l’autopsie en théorie obligatoire n’est faite que sur 60 % des victimes. Sans savoir pourquoi 40 % sont ainsi ignorés, comment peut-on se fier aux données ? De plus, les autorités parlent souvent – et probablement intentionnellement – de l’abondance de tests « positifs pour les drogues et l’alcool », comme s’il s’agissait de la même chose. En outre, comme le note lui-même le DGT, la présence de substances psychoactives dans l’organisme est une chose ; que ces substances soient la cause première de l’accident en est une autre. Il faut aussi noter que les tests de dépistage de drogue étant beaucoup plus dispendieux que les tests d’alcoolémie, les autorités les utilisent de manière plus sélective, et donc, subjectivement.

En 2016, la Guardia Civil espagnole a effectué 60 942 tests de dépistage de drogue desquels 39 %  (23 822) se sont avérés positifs, comparativement à 4,6 millions de tests d’alcoolémie desquels 1,5 % (68 852) se sont avérés positifs. Ces résultats n’incluent pas les tests effectués par les policiers de départements autonomes (Pays basque et Catalogne) ni ceux des policiers locaux. La différence frappante entre les résultats positifs des deux types de tests est non seulement observée chez les conducteurs impliqués dans des accidents (4,5 % positifs pour l’alcool contre 27 % positifs pour les substances psychoactives), mais elle est également rapportée dans le projet EDAP, une étude bisannuelle basée sur des tests routiers aléatoires qui a montré que 12 % des conducteurs testés avaient consommé des drogues autres que l’alcool, 3 % avaient obtenu un résultat positif pour l’alcool et 1,5 % pour l’alcool et autres substances. Si l’on considère que la prévalence de la consommation d’alcool en Espagne (près de 80 %) est considérablement plus élevée que celle de toutes les substances psychoactives réunies, hypnosédatifs compris, on constate une incohérence manifeste.

Il est interdit de fumer du cannabis, même si ça ne vous affecte pas

Il est facile de comprendre pourquoi il existe un tel écart : la loi sur la circulation en vigueur interdit la conduite avec « des niveaux d’alcool supérieurs à la limite établie », alors que pour le reste des drogues « la présence dans l’organisme » justifie une interdiction de circuler. Évidemment, « la présence dans l’organisme » ne veut pas dire qu’il y a « conduite sous l’influence », comme l’établissait l’ancienne loi. Accusé de punir des conducteurs ayant des traces de cannabis ou d’autres substances dans l’organisme mais ne représentant pas pour autant un risque, le gouvernement se défend en affirmant que les tests (de la marque allemande Dräger Drugtest 5000) sont calibrés de manière à détecter uniquement les consommations des 3 à 6 dernières heures.

Dès le départ, on peut se demander pourquoi punir une consommation qui remonte à six heures avant le test lorsque l’on sait que les effets du cannabis – même ingéré – ne durent jamais aussi longtemps. En fait, le NHTSA (l’équivalent américain du DGT) estime que les effets du cannabis affectent la conduite jusqu’à environ trois heures après la consommation. Pourtant, tout indique que cette période de détection est en fait plus longue, comme le démontre le grand nombre de gens qui font appel à des associations et des avocats spécialisés après avoir reçu une amende une ou deux journées suivant leur consommation. Il y a aussi beaucoup de tests positifs chez les fumeurs passifs, ce qui montre que la quantité de cannabis punissable est tout à fait minime.

Un test qui manque absolument de fiabilité

Le responsable de l’évaluation des tests, Manuel López-Rivadulla, affirme qu’« un résultat positif signifie que la consommation a été faite de trois à neuf heures avant le test, ce qui est très généreux ». Il admet cependant que pour certains consommateurs réguliers de cannabis « au lieu de prendre neuf heures, il peut en prendre douze », c’est-à-dire quatre fois plus longtemps que la durée des effets. Selon les indications du manufacturier, Dräger, la période se situe entre quelques minutes et 24 heures. Mais même ces indications semblent erronées, puisque lorsque l’association du contrôle de l’énergie – une des associations de réduction des risques les plus importantes en Espagne – a écrit au manufacturier afin de connaître le délai d’abstinence requis pour avoir un résultat négatif, Dräger lui a répondu qu’ils l’ignoraient. L’incertitude au sujet de la fiabilité des résultats est ainsi absolue.

De la perspective du manufacturier, on comprend bien l’intérêt à minimiser l’imprécision de son Drugtest 5000 ; après tout, il veut vendre son produit. Mais quels intérêts motivent les supposés évaluateurs indépendants ? Certainement un intérêt économique, puisque le service de toxicologie judiciaire de l’université de Santiago, mené par López-Rivadulla en personne, a décroché le contrat d’effectuer les tests supplémentaires en laboratoire, ce qui lui rapporte près de 1,5 million d’euros par année. Bien entendu, s’il avait admis que le test n’était pas fiable, comme l’a déclaré l’Union européenne, il n’aurait pas eu le contrat. Cette situation de conflit d’intérêts devrait être suffisante pour mettre en doute l’objectivité des affirmations.

J’aimerais remercier Claudio Vidal, Héctor Brotons, Nuria Calzada et Rafael Agulló pour l’aide qu’ils m’ont apportée lors de la rédaction de cet article.

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